A légipiacon a cégcsoportok létrejöttének előnye a szakemberek szerint, hogy a gyengék bekebelezésével megtisztítják a már túltelített piacot, illetve nemzeti légitársaságok esetén leveszik az államok válláról is a veszteségesen működő légitársaságok terheit.

Jellemző, hogy az észak-amerikai felvásárlások esetében a vevő mindent – a nevet is – visz. Európában ugyanakkor az új tulajdonos igyekszik megtartani a márkát, a márkával pedig a korábbi profilt. A felvásárlások következményeit testközelből is megélő Földvári András, a Brussels Airlines leköszönt területi igazgatója, volt BARIHelnök szerint ennek oka a nemzeti öntudatból fakadó márkához ragaszkodás. Jóllehet, a meghagyott márka már rég nem annak az A Skyteam-tag Delta 2008-ban olvasztotta magába a szintén gondokkal küszködő Northwest Airlinest.

Az amerikai Continental a Star Alliance alapító Uniteddel történő májusi egyesülése miatt búcsút intett a Skyteamnek, és erősíti a versenytárs szövetséget.

2004 májusában eggyé vált az Air France és a KLM. A csoport megvette volna a globális válságot megelőzően is napi egymillió eurós veszteséget felhalmozó Alitaliát is, végül 2009 márciusára a részvények negyedrészéig kisebbségi tulajdonossá vált a csoport.

A Lufthansa-csoport tavaly lett Európa legnagyobb légitársaságává. A Swisst, a Brussels Airlinest, az Austriant és a British Midlandset is magában foglaló Lufthansacsoport az irányítást, ahol tudta, összevonta, de a márkák erősségeikkel együtt megmaradtak. (A témáról bővebben a Turizmus Trend 2009/10. számában.)

2010 áprilisában írta alá az összeolvadásról szóló szerződést a Oneworld-tag British Airways (BA) és a szintén oneworldös Iberia. Az ügylet révén bevétel tekintetében a világ harmadik legnagyobb légitársasága jött létre. Hogy veszteségben mekkorák lesznek, még talány: a BA a márciusban zárul pénzügyi év végére 531 millió font veszteséget halmozott fel. A két márka a Lufthansa-csoport példájához hasonlóan megmarad, az Iberia erőssége továbbra is Latin-Amerika lesz Madrid-Barajas repülőterén keresztül.

Közép- és délkelet-európai specialitások

Érdemes lesz odafigyelni a törökökre. A Star Alliance-tag Turkish Airlines ugyanis egy ideje már időt, pénzt nem sajnálva igyekszik regionális vezetőből globális játékossá alakulni. A stabilan nyereséges cég milliárdos marketingkiadásai mellett nagyobb felvásárlásokat is tervez. Május közepén napvilágot látott információk szerint a törökök megvásárolnák a lengyel LOT-ot. A LOT-ra nem megerősített értesülések szerint a Lufthansa is pályázott 2009-ben. Könnyű préda lehetett volna az addigra már másfél milliárd helyett csupán 225 milliót érő lengyel fuvarozó. Az értesülést azonban a Lufthansa illetékesei cáfolták. De a Lufthansa akár a négy, márciusban a privatizációra pályázó légitársaság között lehet, ahogy köztük van az Air France–KLM. A Turkish ugyanakkor már tárgyalásokat folytat a szövetségen kívüli a JAT szerb nemzeti légitársasággal annak megvételéről. A jövő homályába vész, ki, mikor és legfőképp miért veszi meg a közelmúltban visszaállamosított Malévet. A környező országok légitársaságai – Austrian (OS), JAT, LOT, CSA, Adria – a Malévhoz hasonlóan közép-európai járataikkal domborítanak vevőiknek. Az Austrian miatt nem biztos, hogy kellünk majd egy Star Alliancees társaságnak, ahol már amúgy is ott az OS, LOT és CSA. De hamarosan akár a JAT is része lehet a csillagos csapatnak – a Turkish révén. Talán a saját szövetségen belüli eladás segíthet. Legutóbbi hírek alapján azonban a súlyos pénzügyi gondokkal küszködő Malévet becsődöltetéssel mentenék meg.

Szövetségek kontra cégcsoportok

A világ három meghatározó légiszövetsége a Star Allience, a Skyteam és a Oneworld. A 27 tagot számláló Star Alliance a legnagyobb a három közül. Az egykor az amerikai United és a Lufthansa kezdeményezésére létrejött szövetséghez tartozó 4022 gép tavaly 623,53 millió utast szállított. A szövetség napi járatainak száma 21 050, amelyek 181 ország 1167 repülőterét érintik. A Star Alliance légitársaságainak tavalyi bevétele 153,51 milliárd dollárt tett ki. A Skyteam 169 ország 856 repülőterére indít napi 13 133 járatot. Tavaly 384 millió utast szállított a 2000-ben alapított, amszterdami központú szövetség. A jelentős számú utasból 116 millió utas vesz részt a törzsutasprogramban. Az 1999-ben életre hívott Oneworldnek 11 tagja van, 142 ország 727 repülőterére indítanak napi 8387 járatot. Tavaly összesen 328,182 millió utast szállítottak a szövetség légitársaságai 76,9 százalékos kihasználtság mellett.

A Oneworld alapítói között ott volt a Malév is. A légitársaság azonban csak 2005-ben vált taggá. A Star Alliance-tag Swiss felvásárlási szándéka miatt azonban nem lépett be az általa is kezdeményezett szövetségbe. Egy szövetség járathálózatán belül mindegyik tagnak megvan a saját szerepe. A Malév szerepe a Oneworldön belül a közép-európai járathálózat lenne. Ennek szövetségen belüli teljes kihasználása azonban kétséges. A szövetség legerősebb tagjának, a British Airwaysnek, így az egész szövetségnek a legfőbb gyűjtő repülőtere a Heathrow. Heathrow-i slotjait a Malév azonban korábban a rövid távú haszon érdekében eladta, emiatt a régióból érkező utasait Gatwickre hordja, akik így csak körülményesen tudnak a szövetség egyéb járataira átszállni. A felvásárlások révén nagy a mozgás a szövetségekben, alaposan át tudja rendezni a légiszövetségek profilját egy-egy új légitársasági egyesülés, de ez átvenni a szövetség helyét nem fogja. A szövetségek elsősorban marketing- és érdekvédelmi szervezetek, de az iramot egyes, a szövetségeken belül az összeolvadások miatt egyre izmosabb légitársaságok diktálják.

Persze még az is elképzelhető, hogy előbbutóbb három nagy légitársasági csoport üzemelteti majd a világ összes légitársaságát – mondta el Földvári András. Egy szövetség nem profitcenter, míg a tagjai azok. Jóllehet, a szövetségi tagság a közös járathálózatnak, azonos terminálról történő üzemelésnek köszönhetően akár 15-20 százalékos költségcsökkentést is eredményezhet egy-egy légitársaságnak, a szövetség ahhoz túl laza, hogy tagjai számára kedvezményeket harcoljon ki a beszállítóknál. A Shell például nem egy szövetségnek ad kedvezményt, hanem adott légitársaságnak. Ilyen formában a szövetségen belüli felvásárlás csak erősíti a szinergiákat; ami beszerzési kedvezményeket a szövetség nem tud kiharcolni, azt a felvásárlás, összeolvadás révén több fuvarozó el tudja elérni. A légitársasági csoportok révén megszűnő párhuzamok megszűnésével ugyanakkor jól jár a szövetség is, mivel nem kell kapacitásfölösleggel küzdenie, hatékonyabban állítja össze járathálózatát.

Fapadosok együtt, egymásért 2004-ben alakult meg a European Low Fare Airlines Association (ELFAA). Az ELFAA nem marketingszervezet – tájékoztatott Kázmér Natasa, az ELFAA elnökségének tagja, a Wizz Air kommunikációs igazgatója –, célja, hogy védje az európai fapadosok érdekeit, amelyek mára a földrész légiutas-forgalmának 35-40%-át bonyolítják. A fapadosok alapvető profiljával menne szembe a hagyományos légitársaságokat tömörítő szövetség létrehozása – véli Kázmér. A tevékenységek összehangolása, piaci pozicionálása az üzletpolitikába bele nem férő költségnövekedést eredményezne a fapadosok esetében. Lapunk által megkérdezett szakértők szerint az elsősorban nem átszálló utasokra építő diszkonttársaságoknak egyébként sem érné meg egy szövetség létrehozása, noha akadt példa két fapados fuvarozó közti szövetség létrehozására. A Sterling és a Sky Europe közösen üzemeltetett járatot Budapestről Koppenhágába. Az ilyen próbálkozások Kázmér szerint csak a túlélésre alkalmasak. Egymás kisegítésétől persze nem zárkóznak el a szövetség légitársaságai. Kétoldalú szerződés alapján járattörlés vagy jelentős késés esetén egyik fapados elszállíthatja a teljesen azonos útvonalon közlekedő másik légitársaság utasait – tájékoztat Kázmér, hozzátéve, hogy ez nem működik rendszerjelleggel. „180 főt egyszerűbb adott esetben elszállásolni, mint más légitársasággal hazautaztatni – fejti ki Kázmér. A fenti együttműködésre volt példa a Wizz Air és az Easyjet között, de mindössze néhány alkalommal.