A 2013-as statisztika szerint 29 katasztrófában összesen 265 ember halt meg repülőszerencsétlenség során. Az összesítés szerint az utolsó tíz év átlaga évi 720 halott volt. Bár első ránézésre ez nem tűnik nagy számnak, de mint a mondás tartja, ha akár csak egy ember is meghal egy repülőgép balesetben, az pontosan eggyel több, mint szabadna. Néhány sajnálatos eset azért történt.
2013. november 17-én a Tatarstan Airlines Boeing 737-500 típusának tragédiája, ahol az oroszországi Kazany repülőtér közelében 50-en hunytak el, míg előző hónap október 16-án, a LAO Airlines ATR-72 típusú gépének lezuhanásakor 49-en vesztették életüket.
Mivel a gépek kapacitása évről évre növekszik, sajnálatos módon nő az újonnan gyártott nagy gépek majdnem tragédiával végződő eseteinek száma is. Ez a repülőgépgyártók gyilkos versenye mellett bizonyos fokú technikai és emberi tényezőkre is visszavezethető. Ha arra gondolunk, hogy a Boeing 787-es típust az elmúlt évben, a tragédiákat megelőzendő világszerte hosszú hetekre földre vezényelték üzemanyag folyási és füstképződési problémák miatt, igazolódik a feltételezés. Még elgondolni is rossz, hogy mi történhetett volna, ha nem ezt teszik.
A régebben a repülésbiztonság „fekete báránya” a fekete Afrika volt, ahol az elmúlt évben a leglátványosabb javulás figyelhető meg. A 2012. során 23 repülő tragédiában összesen 475 haltak meg. 2013-ban csak 16 eset volt, 240 halottal. A 16 gépből 4 volt utasok nélküli áruszállító járat. A baleset az áru fedélzeten történő rossz elhelyezése, vagy a gép túlterhelése miatt következett be.
Míg a balesetek száma csökken, a járatok - cargo és utasszállító egyaránt - száma évről-évre növekszik. A számok évtizedek óta a legjobbak Ausztráliában, ahol még a belföldi járatok útvonalai is hosszabbak, mint a legtöbb európai út; nem beszélve a nemzetközi járatokról.
Megdöbbentő volt a 2013. november 25-én Mozambikban történt történt esemény. A tragédia során az egyik járat első tisztje, míg a kapitány rövid időre elhagyta pilótafülkét, a gépet, Allah többszöri segítségül hívásával, a földnek vezette 150 utassal és 16 fős személyzettel együtt.
A repülésbiztonságot, veszélyezteti a felszállások előtti/utáni orvosi szolgálat egyes repülőtereken történő megszüntetése is. Így fordulhatott elő tavaly többször is nem egy esetben is, hogy valamelyik pilóta az út során rosszul lett, (többnyire szív panaszok miatt) képtelen volt a feladata ellátására. Más esetekben meg is halt és a gépet másik pilóta egyedül tette le.
Pár évtizede a pilótafülkében négy fő végezte a munkát: parancsok, első tiszt, navigátor, fedélzeti mérnök. A volt Szovjetunióban a kilencvenes évekig így is repültek. A technika fejlődése, az irányítási rendszerek modernizálása sok, főleg európai országban folyamatosan átalakította a technológiát, így a mai gépeken elég két fő is. De legalább ennyi kell, mert ha egyikük „kidől”, az már magában is komoly vészhelyzet.
A szoros verseny, a repült idők növelése a pihenőidő csökkenés, sajnálatos módon a veszélyes szituációkat folyamatosan gerjeszti. Jelenleg csak a Közel-Keleten a következő öt év folyamán több száz nagy kapacitású repülőgépet állítanak fogalomba az Emirátusok szállítói, melyekhez több tízezres hajózó személyzet szükséges, akkor egyértelműen megnövekszik a repülés biztonság fontossága, mely minden körülmények között az első kell, hogy legyen a repülésben.
