Ha nem is óriásgép, az Airbus A321 már az a méret, amely a keskeny törzs ellenére is nagy gép látszatát kelti, ahogy az ember végignéz a 44,5 méteres gép kategóriájában legszélesebbnek számító folyosóján. Ezzel közel hét méterrel hosszabb a mostanáig teljes Wizz Air flottát adó A320-asnál. Ez már majdnem egy széles törzsű Boeing 767-200-as, amibe valaha a Malév 185 ülést tett, de az egy másik műfaj. A Wizz értelemszerűen fapadosan sűrűn székezte be a kabint, ami a 320-asaik eddigi 180 üléséhez képest 230-at jelent. (Alig 7 méterrel hosszabb a gép!) De mielőtt a klausztrofóbiás utasok szentül megfogadnák, hogy erre a típusra aztán fel nem ülnek, eláruljuk, hogy az új üléseknek köszönhetően egész elfogadható a lábférőhely, sőt egyesek szerint pár centivel nagyobb az eddiginél. Egy kosárlabda játékos talán nem ezzel a géppel menne Dubajba, de egy átlagosan magas felnőtt elfér a légitársaság idén májusban bemutatott új festésének megfelelően már Wizz-kékre kárpitozott ülésekben.

Árérzékeny térség

A hivatalosan november 20-án, a légitársaság budapesti bázisán szolgálatba állt első madarat nagyon sok követi. A jelenleg gyártott, A321ceo-ból összesen 26-ot rendelt a Wizz Air. Ezeket 2018-ig, a típus gyártásának kifutásáig veszi át a vállalat. 2019-2024 között pedig azt a 2015-ös Párizsi Légi Szalonon megrendelt 110 Airbus A321neo-t, melyeken már 239 utas repülhet. A kapacitás növekedése nem jelent nagyobb gépet, csupán a kabin hátsó traktusát rendezték el olyan módon, hogy még 9 utasnak lett hely az amúgy maximum 240-re székezhető gépben. (Összehasonlításképpen a hagyományosok 180-200 üléssel rendelik a típust.) Neo azaz New Engine Option, vagyis hatékonyabb hajtóművek a kisebb fogyasztásért és az egy utasra jutó költségért, melyet már az „öreg” 321-es is Váradi József vezérigazgató elmondása szerint 10%-kal mérsékel. Ez különösen az árérzékeny Közép-Kelet-Európában bírhat jelentőséggel - így John Stephenson, a Wizz Air elnökhelyettese. Ugyanakkor Váradihoz hasonlóan ő is nagy potenciált lát a régióban, de akkorát még nem - mint azt kérdésünkre elárulta -, hogy a vetélytárs Ryanair-hez és easyJet-hez hasonlóan a GDS-ekkel szerződjenek az üzleti szegmens magukhoz édesgetése érdekében. Stephenson szerint ez mindenképp növelné költségeket, ami nem fér össze üzleti filozófiájukkal.

Ekkora csak nekik van

Nem a Wizz Air az első európai diszkont légitársaság, mely 321-esre vált. Egyebek mellett a Vueling, a Monarch már beállt a sorba. De aligha ők a légitársaság azon vetélytársai, akikkel szemben a birminghami sajtótájékoztatóra videóüzenetben Kínából bejelentkező Váradi József szerint agresszívebben kell terjeszkedni. A fentebb már idézett két versenyző azonban egyelőre még nem bír ilyen kapacitású géppel. Sőt az előbbi négy sem, így Wizzék az elsők, akik ennyi üléssel állították forgalomba a típust - tudtuk meg Christopher Buckley-tól, az Airbus Európáért is felelős elnökhelyettesétől.

2024-re a flotta gerincét már a 321-esek adják, miközben a 320-asoktól sorra búcsúznak. A mostani 63 darabos géppark mérete 150-re dagad. Kérdésünkre, hogy a jelentősen megnőtt kapacitást kinek tudják értékesíteni Owain Jones, a légitársaság vállalati kapcsolatokért felelős igazgatója azt felelte, hogy cégük nem másoktól akar utast elszipkázni, hanem keresletet teremt. Ő szintén bízik a közép-kelet-európai régióban. Ennek bizonyítékaként Budapest után 2016-ban Varsóban és Bukarestben állnak forgalomba a következő 321-esek.

A fentebb említett kosárlabda játékos vélhetően jobban elférne az Airbus 321LR-ben, mely a típus akár óceánt is átrepülni képes változata. Hatótávolsága 4000 tengeri mérföld, mintegy 7 400 kilométer. De erre a hosszúságú útra az Airbus már csak 206 fősre székezi. Úgy tudjuk, a Wizz Air egyelőre ebből a típusból nem rendel.