Mindenekelőtt a Közel-Kelet egyre erősödő légitársaságaival. A „coming out” már évek óta érett, de kiélezte ezt különösen az az aggasztó eredmény, mely szerint az európai légiközlekedés más régiókkal szemben alig termelt valamicske profitot az utóbbi 2 és fél évben, épp csak megelőzve a sort záró Afrikát - derült ki csütörtökön Brüsszelben, az AEA elnökségi ülését követő nemzetközi sajtókonferencián.
Mindennek az oka az európai döntéshozás nehézkessége, hogy politikusok vitatkoznak politikusokkal olyan kérdésekről, döntésekről, melyek előkészítését és kidolgozását az ágazatra kellene bízni - fejtette ki véleményét Bernard Gustin AEA-elnök, a Brussels Airlines vezérigazgatóhelyettese. A légiközlekedést nem elkülönülten kellene kezelnie Európának, hanem a gazdaság részeként, mert erős légiközlekedés nélkül nincs erős európai gazdaság - toldotta meg. A helyzet komolyságát bizonyítja a sajtókonferenciát bevezető mondatok szerint, hogy először áll ki elnökségi ülést követően az AEA így a sajtó nyilvánossága elé.
A csütörtöki sajtókonferencián azonban elhangzott jó pár mondat, mire kiderült, a vén kontinens légi fuvarosai elsősorban a közel-keleti légitársaságoktól féltik gyűjtő-elosztó pozícióikat, piacaikat. A kezdeti óvatoskodást követően - mely szerint „szomszédaink” közül néhányan elképesztően versenyképes infrastruktúrával együtt fejlesztenek hub-okat - végül csak kibukott, kik azok a szomszédok.
Ne pénzt adj!
Montecuccoli óta tudjuk, a háborúhoz három dolog kell, az AEA azonban mégsem erre vágyik. Köszöni szépen, a pénzt megfelelő szabályozás esetén előteremtik maguk a légitársaságok. Ez jelenleg nem könnyű feladat. Hogy hol lehetne a garast megfogni? Például a valójában már öt évtizede tervezett Egységes Európai Légtér (Single European Sky, SES) megteremtésével. Ahogy a sajtókonferencián fogalmaztak, Európa légiközlekedési térképe egy agyonfoltozott paplan benyomását kelti. A magaslégtéri határokat a nemzetállamok határai jelentik az unión belül is. Ezen túl kéne már lépni a légiirányításban és létrehozni az ún. határon átnyúló FAB-okat (Functional Aerospace Block), Ezekben nincs szükség annyi felesleges vargabetűre, mint amit a - nem először, és nem utoljára - elrettentő példaként felhozott Lyon-Amszterdam útvonalon leír egy gép.
A légtér rendbetétele éves szinten az európai légitársaságoknak akár 15%-os üzemanyag megsprórolást is jelenthet, nem beszélve a károsanyag kibocsátás csökkenéséről, illetve a rövidebb menetidőkről, mely olyannyira zsebre megy, hogy a gépekből is több pénzt lehet így kisajtolni, több forduló beleférhet. A SES ügyében voltaképpen még egy kapavágás sem történt. Jóllehet, ez év decemberéig kellett volna kidolgozni, de az unió csak maszatol Christoph Franz Lufthansa-vezér szerint. Az intézményi háttér még nem ismert - tette hozzá. Első lépés lehetett volna a légtéri közösködésben, ha a tagállamok csökkentik a légiirányítás díjait 3,5%-kal 2014-ig. Ezt pont a legnagyobb légiforgalmat bonyolító országok, köztük Franciaország, Németország, Nagy-Britannia - voltak képtelenek vállalni - állapította meg szomorúan Christoph Franz.
Az értékesítési lánc alapja
Szintén üdvözlendő lenne, ha a légiközlekedés értékesítési láncában nem az egésznek az alapját képező légitársaságokon csattana mindig az ostor különféle adók és az egyre dráguló üzemanyag formájában. Míg a repülőterek a folyamatosan emelt illetékekből jól elvannak, addig a válságból teljesen még mindig nem magukhoz tért európai légitársaságok továbbra is nyomott árakon adják jegyeiket- panaszolták a vezérigazgatók. Az európai repülőterek 2001-2010 között átlagosan 15,1%-kal növelték nyereségüket, ugyanezen időszak alatt a légitársaságok mindössze 0,8%-kal. Az időszak során 73 000 dolgozót bocsátottak el, 21 százalékkal vágták vissza belső kiadásaikat. Mindez szép lenne, ha nem nőttek volna összességében 22%-kal a külső kiadásaik. Csak a repülőtéri költségek 88%-kal emelkedtek, 79%-kal pedig az üzemanyag ára.
„A nehéz helyzetben nyilván nem ültünk ölbetett kézzel” - mentette a mundér becsületét Bernard Gustin. De hiába az 58%-os forgalomnövekedés, ha a bevételek 30%-kal csökkentek - tette hozzá. „Meg kell érteni végre, hogy légitársaság nélkül nincs értékesítési lánc” - fakadt ki Gustin.
A szabályozási környezet gyökeres változását
várják. A repülés globális ágazat, globális megoldást igényel, különösen környezetvédelmi kérdésekben, mint kibocsátás-kereskedelmi rendszer, ETS. Ezzel alaposan feladta a környezetvédelmi leckét az unió a világnak, anélkül, hogy megkérdezte volna a világot, mi lenne, ha az összes, az unió területére közlekedő légitársaság beszállna a kibocsátási kvótakereskedelembe - nehezményezték. Ahogy Kína, India és az USA is nehezményezi az egyoldalú jogi lépést. Az AEA attól tart, hogy ez kereskedelmi háborút indíthat el, mellyel megint csak az európai légitársaságokon csattanhat az ostor. Willie Walsh, a Iberia és British Airways tulajdonos IAG vezérigazgatója háborús víziója egyes vélemények szerint talán túlzásnak hathat, az mindenesetre kiderült az AEA-tagok elmondásából, hogy ellenlépések már történtek. Kínai légitársaságok mondtak le egy komolyabb Airbus megrendelést, az oroszok pedig elkezdtek többet számlázni a országuk fölötti átrepülésekért. Mi több, Peking még év elején megtiltotta légitársaságainak a kibocsátás utáni díj megfizetését, miközben az európaiak év elejétől fizetnek rontva pozícióikat az árversenyben. És még mi jöhet? Az AEA reméli: semmi. Bíznak abban, hogy a környezetvédelem globális problémájára globális választ és szabályozást adva a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, ICAO közbelép.
Mindezek a problémák természetesen nem csak az AEA által képviselt full-service - hagyományos - hálózati légitársaságokat érintik. Mintegy jobbot nyújtva az európai légiközlekedés fenegyerekének, Michael O'Leary-nek Bernard Gustin elismerte: O'Leary is itt lehetne a társaságban, az ő műfajának is megvan a helyiértéke. A kettő nem kizárja, hanem kiegészíti egymást. Nem mellesleg a kvótakereskedelem miatt a Lufthansa és az amerikai Delta mellett a Ryanair az elsők közt emelte viteldíjait.
Az időzóna urai
És hogy a konferencián is elhangzottakra mit reagált az unió? Bernard Gustin arról számolt be, hogy a Siim Kallas-szal, az Európai Bizottság alelnökével történt megbeszélésük során Kallas szimpátiájáról biztosította az AEA törekvéseit. „De ez nem elég, meg kellene végre mozdulni, politikai bátorságra van szükség! - figyelmeztetett az AEA elnöke. „Nem vagyunk az európai adminisztrációval azonos időzónában” - tette hozzá. Szerinte, ha nem történik érdemi lépés, 30 év múlva Európa légiközlekedése múzeummá válik, a dolgok Európán kívül történnek majd, de mindezzel az egész európai gazdaság rosszul jár.
Az AEA-nak jelenleg - a Malév kiesésével - 33 tagja van. Tagjai napi 10 800 járatot üzemeltetnek 167 ország 650 desztinációjára. Évente átlagosan 370 millió utast szállítanak 2 620 repülőgépen. Forgalmuk 86 milliárd eurót tesz ki. Mintegy 400 ezer közvetlen munkahelyet adnak.
