Szerinte a megoldás a korábban, előző év novemberében már, felmerült lehetőség, mely szerint a Malév Express keretein belül alakulna újjá a légitársaság. A 2002-2006 között regionális útvonalhálózatot üzemeltető, azóta „alvó” leányvállalat üzemeltetési jogai a mai napig rendelkezésre állnak. Ha ebbe fektetnének pénzt az állammal együtt hazai nagyvállalkozók, hasonlóan a Sabena és a Swiss évezred eleji csődbemeneteléhez, újraindítható lenne a Malév járatainak egy része. A 2001 végén csődbe jutott Sabena jogosultságait megszerző, 2002. februárjában, belga bankok és nagyvállalatok által alapított Brussels Airlines légitársaság 2003-ra már nyereséget produkált a hagyományos légitársaságok és a fapados modell előnyeit ötvözve. Végül a Lufthansa is szemet vetett rá, és integrálta saját portfóliójába. Mind a Swiss mind pedig a Sabena az ernyője alá tartozó önálló jogi személynek adta tovább az üzemelést. Előbbi ma is LX, a korábbi Crossair kódja alatt repül, míg a Sabena az anterwerpeni bejegyzésű Delta Air Transportra alapozta az átmenetet. Ezt az utat kellene bejárni a Malév esetében is, aminek a végén vonzó lehet .

A Malév járathálózatát

illetően az érték nem maga az útvonal, hanem a résidő, azaz slot, amikor a gép le- illetve felszállhat, de ezek sem örök érvényűek - tudjuk meg forrásunktól. Repülőtértől függetlenül akár egy hónap kihasználatlanság után elévülhet, megveheti más. Egyes slotoknak azonban komoly értékük lehet. A Heathrow-i slotjait a Malév még korábban a rövid távú haszon érdekében eladta, és hordta utasait Gatwick-re, holott a British Airways-t is magában foglaló oneworld-tagként célszerűbb lett volna továbbra is a BA első számú gyűjtő-elosztó repülőterére üzemelni. Unión belül könnyen bárki a Malév helyére lép bármely termelni is képes útvonalon, mivel a Nyitott Égbolt biztosította szabad piac miatt, elég csak bejelenteni ebbéli szándékát a légügyi hatóságnál, a többi már a résidőn múlik, illetve az adott légitársaság és a repülőtér közötti megállapodáson. Az unión és Nyitott Égbolt országain kívüli területeken pedig a kétoldalú légügyi egyezmények értelmében a magyar fél jelölheti ki a fuvarozót.  

A Sabena több, mint tucatnyi afrikai desztinációját a Brussels megtartotta, sőt később a Lufthansa is megerősítette a belgákat afrikai ráhordó szerepükben. A Malévnek hasonló érték lehetne a balkáni, kelet-európai hálózata, mely azonban valóban csak hálózatként állta meg a helyét – mondja forrásunk. Point-to-point alig repültek ezeken a járatokon. A fenti régiókat Nyugat- és Észak-Európával a Ferihegyen keresztül összekötve a Malév utasforgalmának felét adták. Ez a másfél millió utas ezentúl fogja magát és átmegy más légitársasághoz. „Mi az, amit például az Austrian Airlines nem tud ebből átvenni” – teszi fel a kérdést szakértőnk, majd meg is válaszolja: mindent. Az utasnak pedig mindegy, hogy az útba eső repterek közül, hol száll át, ebből nem érzelmi kérdést csinál, a pénztárca dönt. A maradék másfél millió, nem átszálló Malév-utast pedig elviszi a többi légitársaság, és még a párhuzamosságok is megszűnnek.

A Malév vesztének

egyik oka a szakember szerint a személyzet, mely túl nagy lábon élt, a lízing- és üzemanyagköltségek mellett igen nagy terhet jelentett. Példaként a 35 gépet üzemeltető Wizz Air-t hozza, ahol a flotta működéséhez 1100 dolgozó járul, míg a 23 gépet üzemben tartott Malévnél 2600 végezték el ugyanezt lényegesen nagyobb fizetésekért. De magas fizetések mellet mégis egy low-cost modellt próbáltak életben tartani.  Korábban a Travel Service charterező légitársaság, mely a Malév egyik lehetséges kérőjeként már szóba került, magyarországi ügyvezetője, Farkas Attila mondta a Turizmus Trendnek, hogy a Malév pilóták az évente repülhető 900 óránál lényegesen kevesebbet repülve teljes fizetést vesznek fel, mely átlagosan 2 millió forintot jelent. A pilóták és utaskísérők március végén tervezett, a pihenőidő növelését és a béremelést követelő általános sztrájk-tervre vonatkozóan úgy reagált "a valóságtól teljes mértékben elrugaszkodott."

Akármi is lesz, fontos, hogy ne pilóta igazgassa a vállalatot – véli szakértőnk. „Láttuk, hogy ennek mi lett az eredménye” – teszi hozzá. A Malévet 2009 áprilisa - 2011 májusa között a pilóta Martin Gauss vezette, aki jelenleg a tavaly ősszel még a csőd szélén táncoló, végül állami tőkeinjekcióval megmentett airBaltic vezérigazgatója.

Persze abban, hogy az elmúlt évtizedek során még működési szinten sem termelt nyereséget a Malév, számos egyéb tényező is szerepet játszott. Az óriási működési költségekhez kevésbé magas kihasználtság és hatalmas hitelállomány társult. Elfogyasztott a cég továbbá 16 vezérigazgatót, valamint a fapados árakkal operáló Karim Makhlouf kereskedelmi igazgatót, aki a bedőlt SkyEurope-tól igazolt át.